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05/04/30 (Sat)

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今回の事故の原因として推測されていること

オーバーラン(正式にはつかわないらしい)で1分半遅れた

・遅れを取り戻すため平均時速120㌔で現場直前まで走行

・制限時速70㌔のカーブを時速108㌔で走行

・遠心力は通常の4倍

・片側の車輪が浮き上がったとの証言

・非常ブレーキは作動している

・非常ブレーキがかかると車輪ロックしやすい

車輪ロックすると、レールとフランジの摩擦は増大する。

・鋼鉄車に比べ軽量化されている

・先頭車はT車でM車に比べ数㌧軽い

・車体の重心が高いため不安定になり得る。

・人為的な置石の可能性は低い

5/1時点ではこんなところだろうか

そこで、自分の疑問

・制限時速の根拠は

JR西日本事故当日に発表した、「当該カーブでは時速133㌔以上出さなければ、脱線しない」的発言。これは、車体が無人だった場合の机上値らしい。じゃあ、何も外的要因がなく、定員200%(いまやもうあり得ない数字かもしれないけど)だった場合に、何㌔で脱線しうるのだろう、何㌔で片側の車輪が浮くのだろう。

・なぜ急いだのか

伊丹駅での遅れは1分半。通常時、尼崎駅での新快速との接続時間は2分。普通に運転しても、30秒の接続時間がある。尼崎駅での30秒の接続時間は日常茶飯事じゃないかなあ。尼崎での接続方法は同一ホームの対面。しかも、新快速自体そんなに定時運行していない。

オーバーランの距離偽装も完璧事故がおこらなかったら、おそらくばれなかっただろうし)で、接続に問題なかったときに、安全を犠牲にしてまでの速度超過に意味があるんだろうか。

・安全対策をダイヤ改正後にする?

普通、安全設備ができたから、ダイヤ改正ができるんじゃないの?ATS-Pの導入を6月に控えていたと言い訳してるけど、本来、東西線完成時の尼崎駅同一ホーム乗り換えが発生するときに、導入してなきゃまずいんじゃないの?

あと、日常電車を利用する立場からして不安なこと

電車ってそんなに簡単に脱線するの?

何も外的要因がないときに、制限時速を守っていて、脱線することはないとして、じゃあ、大風が吹いたり、カラス置き石をしたって話も聞いた気がする。些細な外的要因で制限速度下で脱線しないんだろうか。

・そもそも電車って大丈夫なの?

約2800㍉の車体を1067とか1435とかのレールで支えてるって。。。

ヨン様とかが線路脇にたってたら脱線しちゃうんじゃないでしょうか・・・・

ちょっと、話が脱線しちゃいましたが

結構マジで不安だったりします。

・じゃあ前時代に戻れるのか。

戻れません。

今後、過密ダイヤを解消するように検討していくとのことですが、利用者には、おそらく耐えられません。

結局ダイヤは今までどおり、もしくはもっと過密になっていくんでしょう。それをカバーできるだけのハード整備が必要になるんじゃないでしょうか。

それよりもJR西日本体質改善のほうが先決ですが。

ゲスト



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